图为孚能科技（赣州）有限公司总裁王瑀发表主题演讲

　　在中国电动汽车百人会论坛（2018）的“优化电池产业链 助力电动汽车普及化”主题论坛上，孚能科技（赣州）有限公司总裁王瑀发表主题演讲。

　　以下是演讲实录：

　　我是孚能科技的王瑀，非常感谢组委会邀请我们在这里做一个专题报告。我今天讲的题目是动力锂离子电池产业的机遇与挑战，介绍一下为什么做新能源汽车这个背景。作为我们电池企业和材料企业这方面想的少一点，国家部门讲的比较多一些。便于我们整个供应链来下决心，做长期布局，我想讲讲这些东西可能会有一些帮助。

　　我今天讲分三个部分，第一部分是中国发展新能源汽车的必要性和瓶颈，第二部分是讲锂离子动力电池技术现状及未来发展方向，第三部分介绍一下孚能科技及未来发展规划。我今天讲的是偏向于策略，偏向于公司发展，技术方面讲的比较少一些。

　　首先介绍一下发展必要性。作为新能源汽车市场，新能源开发方面的一个老兵，我本人从96年开始从事汽车电池开发，当时从事锰酸锂电池研发，2002年承担美国政府混合动力汽车、纯电动汽车开发，到现在有二十多年的历史。对于是否开发新能源汽车有了很多比较深刻的理解，过去做了大量的尽职调查，最后得出结论，在新能源汽车方面下工夫，才能做到国家的安全、能源的安全得到保障。

　　下面有几个数据，这是从中国汽车研究院拿来的数据，只列了四个国家，一个是我们国家，我们国家的汽车保有量和现在石油消耗量，以及石油消耗量当中有多少是中国自产的，有多少是进口的。现在我们国家整个汽车保有量已经达到了1.8亿辆，仅次于美国，石油消耗量5.8亿吨，自产石油达到2亿吨，进口达到3.8亿吨。日本和德国比，他们进口石油基本是零，我们还有很大差距，完全依赖于海上供给线，确保国家的安全能够得到保障。

　　中国为什么要发展超低能耗的汽车？不是减一半就够了，为什么这样说呢？现在世界原油产量，我在下面图里列出来了，从2010年到2016年整个世界石油产量和世界贸易量的一个比较，从2010年到2016年，基本上没什么变化。是世界石油产量的50%左右，2016年21亿吨，但是如果看我们中国汽车的保有量的预测，从2010年列的数据一直到2025年的预测，2016年1.8亿辆，如果按照这个增长速度，按照我们人口和汽车保有量的计算，大概在2020年有2.8亿辆汽车保有量，接近于美国的水平。到那时候需要9亿吨的原油，如果我们国家没有发现新的油田，每年产量还是2亿吨的话，差不多需要进口7亿吨，整个进口的石油依赖度占78%，约占世界石油贸易量的35%。进口石油依赖度达到83%，整个进口石油量占全世界石油贸易量的50%，这个很难做得到。

　　回到2亿吨，回到3.8亿吨的进口，我之前讲过这个数字，相当于3.8亿吨这样一个水平，差不多我们必须有3到4倍的降幅，意味着我们现在所有的传统车必须降低。中国目前出台了政策，包括降低排放和油耗标准双管齐下，一个抓油耗的降低，一个抓排放控制，确保包括国6和百公里油耗双管齐下。在2025年的目标值要达到百公里4.0升，百公里4.0升是什么意思呢？现在传统汽车是做不到的，肯定要跟电结合。目前基本上像日本丰田的车混合动力车已经可以做到百公里4.0升，我说这个车不是小车，是A级车或者B级车，只有混合动力车才能做到这个水平，更加节油。还有另外的选择，包括插电式混合动力车等等，插电式混合动力车已经接近于纯电动，走电动化是一个必须要走的路，这是迫于整个全世界能源的可持续性发展的需求，再加上全社会对环境等各方面的共识。要求我们在汽车方面必须要加大力度。

　　汽车的纯电动化将是最佳选择之一，如果初步计算的话，当时我们计算基本上如果纯电动化，有400%的提高，如果电动化能全部普及，石油安全是可以得到保证的。这方面的优点我就不讲了，跨界的人做车，为中国汽车产业弯道超车提供了一个非常好的洗牌机会。

　　国家出台一些政策，我这里不详细介绍了。对整个新能源汽车来说，跟谁去比，我们怎么去竞。竞争方面，一方面是成本的竞争，我们现在成本竞争，我们到2020年我们的竞争对手就是混合动力车，因为纯电动车，插电式混合动力基本接近了，如果电池突破能量密度和充电时间，基本插电混合不用做了。随着国标的增加和油耗的降低，对混合动力车来说，成本也会不断的增加。按照国家的要求，如果电池成本降到一块钱的话，基本上纯电动车和混合动力车的成本基本接近，和续航里程达到基本需求，并不等于新能源汽车能卖得出去，新生事物的诞生，要让老百姓接受，不是单纯的价格问题，也不是单纯的满足像传统汽车的要求，一定要有新的卖点。今天的会议中，很多跨界造车的人带来很多新的想法，这是非常必要的，新能源汽车已经跟传统车不是一个概念，它的造车理念，就像我刚才讲的一样，它完全是要改变过去我们传统车围绕着发动机、变速箱设计的理念。新能源汽车基本是一个大空壳，里面空间无限大，怎么去把它发挥出来，使我们新一代年轻人能够接受，有无穷的想象空间。

　　这些变化，对于做电池的人来说，无非提供了一个动力平台。这个不是卖点，续航里程不是老百姓买车不买车的唯一标准，也包括价格。如果车做得好，符合老百姓的需求，三四十万照样卖得掉，中国人不是没有钱，造什么车符合消费者的需求，需要创造性的思维。

　　新能源汽车发展三大问题，从开始到现在都是这样。一个是续航里程的焦虑，之前我们犯了很多错误，第一代造车的时候，我们在美国市场做了大量调查，当时市场有两亿辆，只有75%的车开100公里，最初我们设计150公里的续航里程，后来犯了很大错误，新能源汽车降到100公里的时候，到处去找充电站充电。后来我们认为300公里的车是刚需，新能源汽车门槛就是300公里。孚能科技从05年开始，集中力量开发300公里以上的续航里程以上的电池。另外成本问题，怎么在没有市场补贴情况下，才能有竞争力。最后一个是充电时间，希望充电时间降到15分钟以下。

　　目前来说，锂离子电池的技术状况，我这里列了整个材料从过去到现在整个的过程。最早是镍酸锂来做，犯了很多错误，后来改进成镍钴酸锂，也不行，尤其在长循环情况下，后来加了铝进去，发现安全不行，把电压降到4.0伏以下，现在产业化的东西都是用涂层进行保护的，包括所谓的氧化铝的涂层。过去20多年的发展是材料不断进步的过程，也使汽车产业能够有成熟的技术使用。

　　目前用在汽车方面，就这么几代产品，包括锰酸锂、磷酸铁锂，大部分企业用的是石墨，硅碳已经开始有人用了，钛酸锂也有几家公司在做，包括日本的东芝、中国的微宏和银隆。现在锰酸锂是第一代，能量密度大约在8%，镍钴锂主要是松下在用。三元体系，从98年、2000年诞生，到现在产业化，一系列产品，目前来说，从111一直到811都是在快速产业化的阶段。现在使用的厂家都是主流企业，像我们公司孚能科技、像三星都是以三元体系为主。单体电芯来说，我们分锰酸锂电池、磷酸铁锂、三元等等，软包电池，方形硬壳还有圆柱，比较代表性的企业，软包是孚能科、LG、SK，方形硬壳是比亚迪、国轩，现在大家都在使用这些电池。从98年开始，我们做新能源汽车电池，软包、方壳是发展趋势，很容易做到无缺陷，形态设计，在使用过程中不能产生很多缺陷。只有这种平面叠上去的电池才容易控制，包括18650，包括中间部位发生变形，变形是不可控的，安全性能可能存在不可控现象。LG把叠片和卷绕结合在一起，诞生一种新的方式。电解液形态目前有两种，一种液态，一种凝胶。电池包系统，主要介绍一下现在目前达到的水平，续航里程达到150公里到500公里，软包电池有北汽、上汽、吉利、通用、福特、雷诺、现代在用，方形电池，北汽、上汽、吉利、比亚迪、BMW在用，圆柱是特斯拉在用。

　　现在主要的问题不是说电池符不符合要求的问题，现在中国企业就是一个产业链怎么整合，另外如何保证我们的生产能够符合汽车建设要求的问题。一致性、寿命安全可控很重要，现在整个工艺各方面都存在这样的瑕疵，也包括电池技术的不安全，不成熟，很多东西没法做到100%的控制，这是现在中国新能源汽车电池产业存在的制造问题。

　　关键设备技术开发制造，目前我们缺乏这样的支持。所有的上游制造和上游材料企业都比较小，对锂电池理解不像汽车厂理解那么深刻，研发、人员各方面都不能满足汽车厂的需求。还有梯次利用，原材料的低成本回收，能不能低成本回收，使成本进一步降低，如何解决可靠性的问题，如果我们现在觉得我们电池可靠性能控制住，我们这个电池是不会出安全问题，也不会出循环寿命问题。对中国产业链来说，大家怎么能合作在一起，从源头开始，大家一起合作，成为一个联盟，然后来共同商量对策，解决我们产业链中的一些问题。同时能不能在技术上进步，因为靠目前的技术，达不到汽车厂的要求，需要整个产业链进行一些创新。生产工艺方面，过去20年已经将成本降低了一半。过去20年，我们是这一走过来的，从过去做材料，后来用到合成三元上。

　　下面我花几分钟介绍一下孚能科技，2009年在江西赣州成立，注册资本5亿元，目前产能2.5GWh，研发总部在美国，目前是一个中资控股公司。电池满足A0到SUV等各种车辆需求，从16年开始规模化供给中国企业。孚能科技不仅参与整车厂的供货，同时参与世界大赛，从过去的摩托比赛，到从去年开始，参与Formula E电池配套工作，利用这种高强度的市场，充分检验孚能技术，为后续整车厂提供更好的技术支持。孚能，2018年我们要达到5GWh，19年35GWh，能量密度到19年280瓦时每/公斤，2020年300瓦时/公斤，目前这个数字符合所有汽车供应商对能量密度的要求。

　　谢谢大家！

　　（根据现场发言整理，未经本人审阅）