6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了新“双积分”政策。政策规定：“2021~2023年的新能源汽车积分比例要求为14%、16%、18%。”这意味着，传统车企生产新能源车的销量需逐年相应提高。

然而，乘联会数据显示，2020年1~5月新能源车累计销量约为24.0万辆，同比增幅为-44.9%。如无意外，今年新能源车全年销量将首度迎来负增长。

一方面，政策要求提高；另一方面，市场需求下降，新能源车发展症结何在？

尽管厂家一再回避电动车与传统燃油车竞争中的成本问题，但从各家拼命降低动力电池成本的做法看，降本是电动车破局的生存之道。而电动车的竞争俨然演化为电池大战。

由于暂时难以解决充电不方便、充电时间长等痛点问题，新能源汽车制造商不得不用“甜点”来吸引消费者。2020重庆汽车论坛上，广汽新能源副总经理肖勇表示：“新能源先不说购买成本，使用维护成本肯定比传统燃油车便宜得多，这是一个‘甜点’，更大的‘甜点’在于与智能网联功能的结合。我们希望能给客户们提供更多燃油车不能提供的‘甜点’，保证在与燃油车的竞争中取得胜利。”

用“甜点”吸引消费者的同时，厂家在想方设法降低成本。肖勇介绍说：“ 目前纯电动车成本最大的构成是电池，电池的成本占了整个纯电动车售价非常大的比例。为了解决这个问题，广汽新能源除了降低电池成本以外，还通过技术革命，力求用同样的电量让车辆跑得更远。我们坚信纯电动车未来与燃油车制造成本的差距会进一步缩小，价格会越来越有优势。”

降低成本，广汽新能源并非个案，电池大战已经开打，无模组电池首当其冲。中国汽车技术研究中心发布的《2020动力电池产业发展报告》（以下简称《报告》）显示：“无模组电池包成为目前企业控制电池成本，提高电池能量密度的主要选择。宁德时代、比亚迪、蜂巢能源（长城）、特斯拉均推出无模组电池包技术。”

电池大战的目标是，让电池成本更低，电动车跑得更远。在此背景下，高镍化三元锂电池成为主流方向，但背后的安全风险大增。

《报告》显示：“2019年三元系锂电池占比超6成，高镍化成主流方向。由于三元系锂电池在能量密度上占有优势，装机量逐年提高，去年市场占有率达到了62.18%，高镍化是未来动力电池发展的主流，目前各动力电池企业均大力布局。”

然而，在2019年泰达论坛上，中国工程院院士杨裕生公开呼吁：“高镍三元等电池不应该是重点。只要把补贴取消了，或者补贴不和里程挂钩，不和电池的比能量挂钩，高镍三元没有必要冒险去做。”

高镍三元电池为何被87岁的老院士坚决否定？杨裕生表示：“镍钴锰比例从333、523、622到811，危险性不断在增加。”据《报告》分析称：“动力电池起火一般分为充电自燃、碰撞冲击燃烧、行驶自燃和涉水自燃，其中充电自燃和行驶自燃危害性最大，前者发生时一般没有监管且没有征兆，后者发生时速度较快且难以逃生。”

虽然电池大战在控制成本，提升续航里程方面初见成效，但电动车安全问题未能得到有效解决，因而市场并不买账。今年以来，由于西安、呼和浩特、西双版纳州景洪市、长沙、广州、深圳、东莞、惠州等多地发生电动车安全事故。6月初，工信部发起了最严电动车安全排查。同时，这些事故触目惊心，让想买电动车的部分消费者望而却步。

国家发展新能源车的初衷是为了节能减排，而走电动车技术路线的厂家必须解决价格与价值背离的矛盾。电池大战表面看来是降本大战，实质上是企业选择不同技术方案，寻找价格与价值平衡点的竞争。《报告》分析称：“电池热失控在技术上并非无法克服，难点在于平衡成本、能量密度和安全性。”目前，电池大战处于焦灼中，没有明显的胜出方。

与此同时，行业内对电动车技术路线也产生了质疑。杨裕生曾指出：“纯电动车的电池多，车重，耗电多，未必是最终目标。如果大家都认清发展电动车是为了节能减排，政策就要改变，改变了之后，纯电动车就不应该是最终目标。我过去也认为纯电动车好，8~9年前我开始慢慢认识到，纯电动车的问题比较多。所以最近8~9年，我一直讲不能够搞长距离的纯电动车，要衡量全过程的节能减排，把发动机和电池配合取得最佳效果。”

新能源车市持续下行，弱势企业将逐步出局。2021年新“双积分”政策正式实施，新一轮竞争开启。在纯电动车仍占主导的情况下，唯有破解价格与价值相背离矛盾的企业才能享受到政策红利，而电池正成为竞争的焦点，谁在电池大战中率先胜出，谁将占据优势地位。